Continua la crisi del Canale di Panama causata dalla siccità. Secondo l’Autorità del Canale, il mese di ottobre è stato più secco nella regione dal 1950. Questo impatta sul traffico marittimo perché il livello dei bacini (in particolare il lago Gatun) che servono ad alimentare il sistema di chiuse, è basso. Quindi c’è meno disponibilità di acqua, il che porta a una riduzione del numero di navi che possono transitare quotidianamente. Dai 35 transiti quotidiani in un periodo di normalità, a dicembre 2023 se ne potranno garantire solo 22 al giorno, 20 a gennaio e infine 18 a febbraio, poi le precipitazioni della stagione umida dovrebbero portare a una maggiore disponibilità di acqua.
Secondo quanto riporta il Financial Times, questa situazione potrebbe portare a difficoltà nell’approvvigionamento di merci nel periodo pre-natalizio e, in ogni caso, a problemi che potrebbero perdurare anche nel 2024 e che dovrebbero porre interrogativi sul futuro del commercio internazionale e sulle catene di approvvigionamento. “Secondo MDS Transmodal – si legge sul quotidiano finanziario britannico – il cambio di rotta da Panama a Suez aggiunge cinque giorni ai viaggi tra New York e Shanghai per le navi che viaggiano a una velocità di 16 nodi. Se un numero maggiore di armatori eviterà il Canale di Suez e prenderà la lunga rotta intorno al Capo di Buona Speranza in Africa per viaggiare tra le stesse città, ciò potrebbe aggiungere altri sei giorni al viaggio”.
Nel frattempo si teme anche per il Canale di Suez visto che sono stati segnalati attacchi che coinvolgono i ribelli dello Yemen. Nei primi giorni di dicembre tre navi commerciali sono state attaccate in acque internazionali nel Mar Rosso meridionale e gli Houthi yemeniti hanno rivendicato attacchi con droni e missili contro due navi israeliane nella zona, riporta Reuters. “Se questa situazione dovesse peggiorare, la combinazione con le restrizioni a Panama sarebbe catastrofica”, ha spiegato al FT un operatore di un armatore europeo.
Secondo i dati di MarineTraffic sono 167 le navi che hanno attraversato il canale nella prima settimana di dicembre 2023, nello stesso mese del 2022 erano stati 238. Chi non ha prenotato uno slot si trova costretto ad aspettare in media 12.2 giorni. Gli slot liberi vengono messi all’asta e il costo del transito sta lievitando con inevitabile ripercussioni sul prezzo finale delle merci.
Una situazione che, secondo quanto riporta Reuters, andrebbe a mettere in crisi in particolare il commercio di cereali. Quelli che partono dall’hub di esportazione dal Golfo degli Stati Uniti e vanno verso l’Asia stanno percorrendo rotte più lunghe e pagando costi di trasporto più elevati per evitare la congestione di Panama. E un aumento del costo del trasporto ha una maggiore incidenza su merci a basso margine come il grano.
“Questa è la stagione di punta per le esportazioni di colture statunitensi e i costi più elevati rischiano di intaccare la domanda dei fornitori statunitensi di mais e soia, che negli ultimi anni hanno già ceduto quote di mercato al Brasile”, spiega Reuters. Le navi che trasportano i cereali sono spesso le ultime a porte passare perché, proprio per il tipo di merce, non è possibile fare una programmazione con mesi di anticipo come invece capita per le navi porta container o per quelle da crociera.