Корабли союзников или сателлитов США и Израиля по-прежнему вынуждены огибать мыс Доброй Надежды, опасаясь атак со стороны йеменских хуситов, и эта ситуация чревата серьезными последствиями, в частности, для европейских стран

Мощному флоту США пришлось сняться с якоря и отплыть из Красного моря, не сумев противостоять вооруженным нападениям хуситов. До этого вмешательство ВМС США, направленное на защиту прохода коммерческих судов через Аденский пролив, было встречено с такой большой надеждой, что датская компания A.P. Moller-Maersk (MM), одна из крупнейших судоходных компаний мира, заявила в конце декабря 2023 года, что хочет вновь открыть маршрут через Красное море, всего через две недели после того, как планировала отказаться от него из соображений безопасности. Однако реальность совсем иная, поскольку корабли, плавающие под флагами стран-союзников или стран-сателлитов США и Израиля, по-прежнему вынуждены совершать плавание вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы избежать ударов или разграбления судов йеменскими силами.

ММ в сентябре 2024 года сообщила, что ее поставки через Красное море сократились на 66% по сравнению с 2023 годом. Обход мыса Доброй Надежды привел к увеличению сроков доставки и увеличению транспортных тарифов. Среднее время прибытия в европейские порты из азиатских портов увеличилось почти вдвое: с 19 до 34 дней навигации. Однако существенной разницы нет для перевозок из Азии на побережье Персидского залива США, навигация которых длилась от 44 до 48 дней. Так или иначе, что касается тарифов, то рост, зафиксированный в январе 2024 года, составил 174% для маршрута Азия – восточное побережье США, 333% для маршрута Азия – Северная Европа и даже 495% для маршрута Азия – Средиземноморье. Пик был достигнут летом 2024 года, когда мировой контейнерный индекс Дрюри, индекс ставок восьми основных мировых маршрутов, в июле 2024 года почти достиг 6 тысяч долларов за FEU (примечание редактора: аббревиатура от сорокафутового эквивалента), а затем в конце октября упала примерно до 3 тысяч долларов за FEU, что все еще примерно в три раза превышает цену октября 2023 года.

Через Красное море проходит около 5% мирового объема перевозок нефти, 9% мирового объема перевозок нефтепродуктов и 8% мирового объема перевозок сжиженного газа.

Красное море после Малаккского и Сингапурского проливов является третьим по величине коммерческим центром в мире, на него приходится около 12% общего объема перевозок и около 30% контейнерных грузов стоимостью 1 триллион долларов. Несмотря на трудности последних двух месяцев года, в 2023 году прошло более 26 тысяч судов, что на 10% больше предыдущего исторического максимума. Около 8000 из этих судов были нефтяными танкерами с объемом перевозки около 8 миллионов баррелей нефти в день, что на 28% больше, чем в предыдущем году. Фактически через Красное море прошло примерно 5% мирового трафика нефти, 9% мирового трафика нефтепродуктов и 8% мирового трафика сжиженного газа (СПГ), а также еще 8% мирового трафика зерновых продуктов.

Компания, управляющая движением Суэцкого канала, зафиксировала выручку в 9,4 миллиарда долларов за 2022-2023 финансовый год, однако трудности и ограничения в судоходстве не заставили себя долго ждать. В первые месяцы 2024 года правительство Египта объявило, что после сокращения морских перевозок как минимум на 30% доходы от Суэцкого канала сократились в годовом исчислении на 64%, понизившись с 648 миллионов в мае 2023 года до 337 миллионов долларов в 2024 году. Даже продление скидок на транзитные тарифы, которые достигают до 75% в случае с танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов, не оказалось достаточным, чтобы побудить морских операторов принять на себя риск потери груза.

Последствия блокады Красного моря недооценены, особенно европейскими аналитиками. Ставки 2024 года, несмотря на резкий рост, оказались на 69% ниже максимумов, достигнутых в сентябре 2021 года, когда они достигли 10 322 долл./FEU. Однако наиболее важными и часто опускаемыми данными является то, что среднегодовая цена тарифного индекса из Шанхая в порты Европы (Роттердам и Генуя) или США (Нью-Йорк и Лос-Анджелес) более чем на 1000 долларов/фут выше среднего показателя последних 10 лет, который раздувался за счет пиков, зафиксированных в 2020-2021 годах. Следует также учитывать, что количество рейсов, отправляющихся из Шанхая, увеличивается как минимум на 100% из года в год.

Препятствия в Суэце могут способствовать росту мировой инфляции на 0,3%

Продолжающееся нарушение судоходства через Суэцкий канал нельзя недооценивать, поскольку оно может способствовать росту мировой инфляции на 0,3% и росту инфляции потребительских товаров на 0,7%, а также вызвать сокращение мирового ВВП на 0,4%. Согласно последним статистическим данным, в период с января по август 2024 года торговые потоки нефти через Баб-эль-Мандебский пролив составляли около 4,0 миллиона баррелей в день, что менее половины среднего показателя в 8,7 миллиона баррелей, зафиксированного за весь 2023 год. Объемы нефтепродуктов, транспортируемых морем, также начали оказывать влияние на мировой сектор судоходства. По февральским прогнозам, за весь 2024 год могут быть спущены на воду только два супертанкера, что является самым низким показателем за последние сорок лет, а это усугубляет дефицит действующих нефтяных танкеров, который уже некоторое время страдает от этого сектора.

Европейские страны, похоже, больше всего пострадали от блокировки Суэцкого канала. Исторически сложилось так, что около четверти всей продукции, импортируемой из Азии, проходит через Красное море. Наибольшее значение имеют энергопродукты: после отказа от поставок энергоносителей из России объемы транзита через Красное море увеличились на 140%. Индии удалось стать первым торговым партнером Европы по нефтепродуктам с поставками 360 тысяч баррелей в день, опередив даже Саудовскую Аравию и Кувейт. Именно поставки из этих стран резко замедлились: с 2,9 миллиона баррелей нефтепродуктов в день в конце 2023 года до 2,1 миллиона баррелей в 2024 году, при этом зафиксировано падение импорта на 31% из Индии, на 15% из Саудовской Аравии и 43% из Кувейта. Среди нефтепродуктов наибольшее значение для европейского рынка имеют дизельное топливо, газойль и авиационное топливо, которые составляют соответственно 32%, 23% и 22% от общего объема нефтепродуктов, проходящих через Суэцкий канал. Что касается СПГ, то с февраля 2024 года не было проходов танкеров из Красного моря, за небольшим исключением, которые, в свою очередь, были направлены в сторону мыса Доброй Надежды. Объемы импорта СПГ с Ближнего Востока сократились, а доля рынка, которую потерял Катар, была поглощена производителями из США, которым удалось увеличить объемы экспорта в Европу.

Для европейских стран экономические последствия будут еще более серьезными: они приведут к увеличению инфляции на 0,7% и снижению ВВП на 0,9%, что усугубится ухудшением торгового баланса. В декабре 2023 года наблюдалось снижение импорта и экспорта в Европе на 3,1% и 2% соответственно. Даже крупнейшая европейская экономика, немецкая, похоже, больше не в состоянии переварить более высокие затраты на энергию и сырье, необходимые для поддержки ее промышленности. Наиболее актуальный пример дает Германия, где, согласно официальной статистике, в период с августа по сентябрь 2024 года наблюдалось снижение экспорта в страны, не входящие в ЕС, на 4,7%, что примерно на 1,3% по сравнению с 2023 годом.

Наиболее логичным решением для смягчения ситуации, которую становится все труднее разрешить, было бы открытие новых торговых путей с Азией и, следовательно, присоединение к китайской инициативе «Один пояс – один путь» (ОПОП), в отношении которой многие европейские страны выступают против или после первоначальной подписки они отозвали подпись, как и Италия. Кроме того, полное закрытие Европы по отношению к России лишит возможности использовать два торговых маршрута, имеющих фундаментальное значение для торговли с Азией, а именно Северный морской коридор (Северный морской путь, СМП), который из Мурманского порта пересекает Арктику и достигает китайских портов, и Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC), который из Москвы, проходя через Азербайджан и Иран, достигает Мумбаи. Оба уже работают, но INSTC может представлять наибольший интерес для Европы, поскольку представляет собой реальную альтернативу морскому пути через Красное море, на 40% быстрее, около 19 дней пути, дешевле, тарифы на 30% ниже, и безопаснее, чем морской путь через Красное море.

Противодействие китайской инициативе ОПОП и коммерческой, финансовой, а также военной войне против России может еще больше усилить зависимость европейских рынков от рынка США. В 2023 году США были крупнейшим партнером ЕС по экспорту товаров (19,7%) и вторым по величине партнером по импорту товаров ЕС (13,7%). Хотя торговый баланс с США на конец 2023 года по-прежнему был для Европы положительным, 368 миллиардов долларов импорта против 553 миллиардов долларов экспорта, темпы роста экспорта США в Европу в три раза превышали темпы роста импорта, который увеличился по сравнению с 2021 годом на 35% и 13% соответственно. Как и в случае с поставками газа, где зафиксирован резкий рост импорта СПГ из-за границы, который увеличился в среднем с 15 миллионов тонн в год в период между 2018 и 2021 годами до в среднем 55 миллионов тонн в 2022 и 2023 годах, европейская торговля товарами и услугами в Европу и из нее также будут все больше контролироваться Соединенными Штатами.